Die Zephir hat einen 8 kW Generator vom Typ Fischer Panda 10000i. Dieser ist kräftig genug, den Wasserboiler, die Waschmaschine, eine elektrische Kochplatte oder auch eine Grillplatte im Cockpit und eventuell noch eine Kaffeemaschine gleichzeitig zu betreiben. Wenn die Klimaanlage in Betrieb ist, müsste man sich mit der gleichzeitigen Nutzung all dieser Geräte einschränken. Eigentlich sind die 8 kW Leistung auch nur für die Klimaanlage erforderlich. Diese ist jedoch unterwegs so gut wie gar nicht in Betrieb. Auf Ankerplätzen weht in der Regel genug Wind oder man kann sich anderweitig abkühlen.  In den Marinas gibt es wiederum Landstrom.

Die wichtigste Funktion des Generators auf der Zephir sollte ursprünglich das Nachladen der Batterien sein. Doch hier gibt es die unschöne Tatsache, dass jede Bleibatterie nur mit einer Stromhöhe in Ampere geladen werden darf, die zahlenmäßig 10% ihrer Kapazität in Amperestunden entspicht. Eine 140 Ah Batterie sollte deshalb nur mit maximal 14 A Strom geladen werden, wenn ihre Lebensdauer erhalten bleiben soll. Das bedeutet, dass jede Bleibatterie, egal wie hoch ihre Kapazität ist, eine mindestens 10-stündige Ladezeit braucht.

Wenn einer 640 AGM Batteriebank täglich etwa 200 Ah entnommen werden, dann muss allein dafür der Panda 5 bis 6 Stunden rattern, um diese Kapazitätsentnahme wieder aufzufüllen. Das sind dann täglich auch bis zu 14 Liter Diesel. Abhilfe könnten hier Solarzellen und Windgeneratoren schaffen. Diese brauchen dann aber alle separate Regler und außerdem ist die ganze Verkabelung nachträglich nur noch unschön, so dass auf diese Art der Energiebeschaffung verzichtet wurde. Eine Lösung bestand schließlich im Tausch der AGM-Batterien gegen LiFePO4 Batterien. Seitdem werden an einem Tag am Ankerplatz weniger als 2,5 Liter Diesel verbraucht, weil der Generator nur noch eine Stunde laufen muss.

Vor der Umrüstung auf Lithium Batterie wurde die Laufzeit des Generators benutzt, die anderen 230 V Verbraucher wie Waschmaschine, Elektroboiler, der Automat zum Brot backen und wenn gerade geankert wird, die Grillplatte im Cockpit für ein schmackhaftes Abendbrot zu nutzen. Alles andere wäre Energieverschwendung, die auch in dieser Benutzungsart wegen der hohen Treibstoffkosten noch erheblich war.

Der Generator ist im Motorraum untergebracht und gut schallisoliert. Wenn man im Cockpitt sitzt und sich unterhält oder wenn das Boot in Fahrt ist, dann ist er so gut wie nicht zu hören. Er entnimmt Diesel aus Tank Nr. 1, was bedeutet, dass die Antriebsmaschine zuerst auf Tank Nr. 2 gefahren werden soll. Sollte nämlich zuerst Tank Nr. 1 leergefahren sein, dann kann zwar die Antriebsmaschine auf Tank 2 umgeschaltet werden. Für den Generator ist dann aber Feierabend, weil der Dieselvorrat nicht umgepumpt werden kann. Tank Nr. 1 befindet sich auf der Backbordseite. An dem Dreiwege-Umschalt Ventil ist Tank Nr. 1 allerdings auf der Steuerbordseite angegeben, was aber nur eine falsche Beschriftung ist.

Der von der Werft eingebaute Wassermacher ist ein 12 V-Gerät und nimmt etwa 30 A Strom auf. Er wurde daher meist nur immer beim Lauf der Antriebsmaschine eingeschaltet. Beim längeren Liegen am Ankerplatz geht das natürlich nicht und so wurde ein 90/230 V/ 12 V; 62 A Netzteil (Cotek AK 1000) nachträglich installiert. Der Wassermacher kann jetzt zwischen Batterie und Netzteil wahlweise umgeschaltet werden.
Die Ausgangsspannung des Netzteils konnte sogar etwas reguliert werden und wurde auf 13 V eingestellt. Erst durch dieses Netzteil konnte die tägliche Laufzeit des Generators am Ankerplatz bei Verwendung von Bleibatterien auf 5 bis 6 Stunden reduziert werden, um auch Wasser produzieren zu können. Ohne dieses Netzteil wäre nämlich folgendes geschehen: Der Batterieladestrom geht ja bereits in der Bulk-Phase auf 30 A zurück, weil die Kühleinrichtungen ebenfalls vom Strom des Ladegerätes versorgt werden. Nimmt dann der Wassermacher diese 30 A auf, dann wird die Batterie selbst überhaupt nicht mehr geladen oder im schlimmsten Fall sogar leicht entladen.

Die Energiekonzepte von Segelbooten sind grundsätzlich alle nicht brauchbar. Bleibatterien sind nur im Zusammenhang mit Solarzellen, Windgeneratoren oder Hydrogeneratoren eine brauchbare Alternative. Doch dafür muss in der Regel der Eigner selbst sorgen. Bleibatterien und Generator alleine sind keine optimale Lösung. Erst die Lithium Technologie schafft einen Sprung nach vorn. Sie kann sehr gut mit den Energiequellen Solarstrom, Windgenerator und Hydrogenerator zusammenarbeiten. Ihr Wirkungsgrad von 99% sorgt dafür, dass nichts von der mühsam erzeugten Energie verloren geht. Bei entsprechend großer Batteriekapazität kann auch eine gewisse Zeit ohne Wind und Sonne überbrückt werden. Wer auf das ganze Geraffel der alternativen Energieerzeugung verzichten möchte, frei sein will von unzähligen Kabeln, Reglern, Solarplatten, Wind- und  Hydrogeneratoren, der kann jetzt den Vorteil der Schnelladefähigkeit der Lithiumtechnologie ausnutzen. Mit einem genügend starken Dieselgenerator und der entsprechenden Ladetechnik ist die Batterie mit wenig Treibstoff und in kurzer Zeit wieder voll geladen.

 

Probleme

Natürlich geht ein täglicher Betrieb eines Generators nicht ganz ohne Probleme ab. Man kann den Generator eigentlich nicht ohne Aufsicht laufen lassen. Am Ankerplatz kann auch schon mal eine Qualle angesaugt werden, die den Kühlvorgang des Generators blockiert. Überhaupt ist die Kühlwasserpumpe von Johnson ein sehr empfindliches Teil. Hier reichen 10 Sekunden Trockenlauf zur Zerstörung des Impellers.

Eine Fahrt mit starker Krängung nach Steuerbord kann schon reichen, dass eine Menge Luft in die Ansaugleitung gelangt. Beim nächsten Startvorgang des Generators läuft dieser dann erstmal trocken, was den Impeller bereits schädigen kann. Nach einigen solcher Vorfälle muss der Impeller dann gewechselt werden, weil er kein Kühlwasser mehr pumpen kann. Besser ist es, vor dem Segeln das Seeventil zu schließen. Nicht vergessen – Es muss vor dem nächsten Generatorstart geöffnet werden. Warnschild am Display anbringen!

Bei längeren Pausen, so von einigen Monaten, kann es schon mal vorkommen, dass die Gummilippe des Dichtrings der Wasserpumpe an der Antriebswelle festklebt. Wird danach der Generator gestartet, dann reißt diese ein. Man merkt das vielleicht erst nach Tagen, weil der Panda von innen mit Salzwasser kontaminiert ist und das ausfließende Wasser im darunterliegenden Bereich eine riesen Sauerei verursacht.
Dem entkommt man durch regelmäßigen Start des Generators, beispielsweise alle 2 Wochen. Alternativ könnten einige Tropfen Silikonöl in den Spalt zwischen Impellerpumpe und Generatorblock helfen wonach der Generator noch ein paar Umdrehungen machen sollte.

Eine weitere Störquelle an der Zephir war die elektrische Dieselpumpe, die zum Festsitzen von fast 10 Tagen an einem Ankerplatz geführt hatte. Das Teil kostet nur 45 Euro und ist nur halb so groß wie eine Bierdose, kann aber richtig Ärger machen, wenn man es nicht schnell genug heranbekommt. Diese Kraftstoffpumpen sind Bestandteil fast eines jeden modernen Autos. Dort fallen sie fast nie aus, aber ich habe sie seitdem immer als Ersatzteil dabei. Vor einem Wechsel unbedingt die Kraftstoffhähne schließen.

Als Ersatzteile sollte man deshalb immer mitführen:

• mindestens einen Impeller
• eine Ersatz Impellerpumpe
• evtl. eine Kraftstoffpumpe  E1F von Pierburg