Autor: Helmut

Alle Jahre

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In den Navigationsdateien befinden sich die Positionswerte der Sonne auf dem Arbeitsblatt mit dem Namen Almanac. Dieses Arbeitblatt muss durch den Anwender jährlich aktualisiert werden. Die jeweils benötigten Daten werden dazu aus Dateien mit dem Namen nautical-sun-almanac-20xx-20yy “nachgetankt”. Das geht recht schnell und ist völlig unkompliziert. Eine Vorausberechnung über 10 bis 20 Jahre verursacht kaum Abweichungen. Trotzdem werde ich bemüht sein jährliche Nachberechnungen durchzuführen. Werden dabei Abweichungen bemerkt, dann werden diese selbstverständlich korrigert.
Weil nicht jeder mit EXCEL vertraut ist, geht die nachfolgende Beschreibung ausführlich auf die durchzuführenden Schritte ein.
Für alle, die lieber mit Mobilgeräten arbeiten, wird anschließend darauf eingegangen, wie die Dateien vom Computer auf das Tablet oder Smarttelefon und wieder zurück transportiert werden können.

Anleitung zum Datenbanktausch

Bild 1 zeigt einen Ausschnitt aus der Datenbank-Datei nautical-sun-almanac-2019-2025 mit den Ephemeriden der Sonne von 2019 bis 2025.

Bild 1: Teil der Datenbank nautical-sun-almanac-2019-2025 mit 36 Spalten und 8.786 Zeilen

Darin ist der Teil jeweils eines Jahres in sechs aufeinanderfolgende Spalten untergebracht. Ein derartiger Inhalt von sechs Jahresspalten ist Inhalt des Arbeitsblattes mit dem Namen Almanac in der Navigationsdatei computersumner. Das folgende Beispiel zeigt, wie man die Sonnenephemeriden des Jahres 2019 gegen die des Jahres 2020 austauscht.

Bild 2: unten links kann zwischen den beiden Arbeitsblätter Navigation und Almanac gewechselt werden

Beide Dateien, computersumner und nautical-sun-almanac werden, nachdem sie heruntergeladen wurden, gleichzeitig auf einem PC in zwei Windows-Fenstern oder auf einem Mac geöffnet. Wir wechseln zunächst in computersumner. Unten links sehen wir die Namen der beiden Arbeitsblätter Navigation und Almanac. Dort muss jetzt Almanac angeklickt werden und wir gelangen in das Arbeitsblatt mit den Sonnenephemeriden.

Bild 3: Aufheben des Blattschutzes auf dem Arbeitsblatt Almanac

Die Daten sind auf jeweils geschützten Blättern untergebracht. Das Arbeitsblatt Almanac muss zum Bearbeiten, wir wollen Daten austauschen, entsperrt werden. Zu diesem Zweck wird, wie im Bild 3 zu sehen, der Reiter Überprüfen angeklickt. Es erscheint das Zeichen bzw. die Zeile mit der Bezeichnung Blattschutz aufheben und ein Kennwort wird verlangt. Das Kennwort lautet change. Nachdem das Kennwort eingegeben und mit OK bestätigt ist, können die Daten geändert werden.

Bild 4: Auswählen und Kopieren der Spalten H bis M in der Datenbankdatei nautical- sun-almanac

Wir wechseln jetzt zur Datenbank-Datei nautical-sun-almanac. Auch diese Datei ist geschützt, aber so, dass Teile davon herauskopiert werden können. Wir wollen die Navigation für das Jahr 2020 aktivieren, also brauchen wir die entsprechenden Daten für dieses Jahr. Die Daten für 2020 befinden sich in den Spalten H bis M. Die Daten des Jahres 2023 finden wir beispielsweise in den Spalten Z bis AE. Sollten die Spaltenbezeichnungen nicht sichtbar sein, dann muss der Reiter Ansicht angeklickt und im Kästchen Überschriften ein Haken gesetzt werden.

Wir markieren jetzt die Spalten H bis M. Das geht in folgender Reihenfolge: H anklicken – Hochstelltaste drücken und Festhalten – M anklicken und dann die Hochstelltaste wieder loslassen. Anschließend den Mauszeiger mitten in den grau markierten Bereich bewegen, die rechte Maustaste klicken und in dem nun erscheinenden Menue Kopieren auswählen.  Um die ausgewählten Daten fließt jetzt ein Punktring. Dieser Zustand wird im Bild 4 gezeigt. Die fließende Umrandung zeigt an, dass sich die kopierten Daten nun in der Zwischenablage befinden und an anderer Stelle eingefügt werden können.

Bild 5: Auswählen von Feld A1 (Date) und Einfügen der neuen Daten

Wir wechseln jetzt wieder in das andere Fenster mit der Datei computersumner und auf das Arbeitsblatt Almanac. Dort setzen wir den Mauszeiger auf das Feld A1 mit der Bezeichnung Date. Mit dem Mauszeiger mitten auf diesem Feld klicken wir einmal kurz die rechte Maustaste und wählen in dem sich öffnenden Menue die Zeile Einfügen. Das wars im Prinzip schon.

Bild 5 zeigt den entsprechenden Bildschirmausschnitt unmittelbar vor dem Einfügen der neuen Daten. Nach dem Anklicken von Einfügen werden die Daten ausgetauscht. Wie Bild 6 zeigt, sind die Spalten A bis F nun mit den 2020-er Daten gefüllt.

Bild 6: Die Sonnenephemeriden des Jahres 2020 sind eingefügt
Bild 7: Passwortschutz wiederherstellen

Indem wir jetzt irgendwohin klicken, verschwindet auch die graue Feldmarkierung, die durch das Auswählen hervorgerufen wurde. Jetzt, da die Daten eingefügt sind, sollten wir das Arbeitsblatt wieder schützen. Wir wählen erneut den Reiter Überprüfen und darin die Funktion Arbeitsblatt schützen. Es öffnet sich ein Menue, das im Bild 7 für einen Mac-Computer gezeigt wird, auf dem wir zweimal dasselbe  Passwort eingeben müssen. Auf Windows-Rechnern öffnet sich nach einmaliger Eingabe des Kennwortes ein zweites Fenster zur Wiederholung des Kennwortes. Hier kann das ehemalige Passwort change oder ein beliebiges neues Passwort benutzt werden. Der Schutz des Arbeitsblattes ist zu empfehlen, weil dadurch auch unbeabsichtigte Änderungen der Daten verhindert werden.

Bild 8: Mit Erscheinen der neuen Jahreszahl muss die Datumseingabe angepasst werden

Zum Abschluss wechseln wir noch einmal in das Arbeitsblatt Navigation, indem wir unten links Navigation auswählen. Wie Bild 8 zeigt, steht jetzt ganz oben rechts die Zahl 2020. Weil der Datenbank Suchzeiger aber immer noch auf 2019 zeigt, muss in der Datumseingabe noch das richtige Jahr eingestellt werden. Anderenfalls erscheinen im Ergebnisblock Fehlerausgaben und die Grafiken sind leer.

Rückübertragen der Datei auf das Mobilgerät

Wer mit Mobilgeräten navigiert, der muss eine heruntergeladene EXCEL-Navigationsdatei auf sein Tablett oder Handy übertragen. Dafür gibt es viele Möglichkeiten. Auf iOS Geräten sollte neben EXCEL die Dateien App vorhanden sein, in der Dateien für offline Anwendungen gespeichert werden und aus der heraus sie auch gestartet werden können. Wenn am Computer gerade eine aktuellere Version heruntergeladen wurde, dann sollte jetzt das Mobilgerät mit einem Kabel angeschlossen werden. Android Geräte werden mit dem USB Kabel und iOS Geräte mit dem Lightning Kabel verbunden.

Zwischen Android Geräten und Windows Computern nutzt man am besten den Windows Dateiexplorer zur Dateiübertragung. Das Netz ist voll von entsprechenden Anleitungen dazu. Ist es jedoch ein Mac, an den ein Android Gerät angeschlossen ist, dann braucht man dazu das kostenlose Programm Android File Transfer.

Bei iOS-Geräten nutzt man am besten, sowohl in Windows als auch am Mac, das Programm iTunes. Nachdem das Mobilgerät angeschlossen und iTunes gestartet ist, wird evtl. gefragt, ob man dem Gerät vertrauen kann.  Nach Bestätigung erscheint oben links im iTunes Fenster das Gerätesymbol. Nach Anklicken dieses Symbols wechselt die Ansicht in eine Übersicht über das angeschlossene Gerät. In der linken Spalte unter Einstellungen findet sich jetzt der Menuepunkt Dateifreigabe. Diesen muss man auswählen, damit das Programm in die Dateifreigaben wechselt, die Bild 9 zeigt.

Bild 9: Dateifreigabe-Bildschirm in iTunes auf einem Mac

Nachdem die EXCEL-App ausgewählt wird, öffnen sich die entsprechenden Dokumente. Unterhalb der Dokumentenliste muss jetzt Hinzufügen angeklickt werden. Daraufhin öffnet sich ein Fenster in dem man auf dem Computer den Ordner mit der EXCEL-Navigationsdatei suchen kann. Nach Auswahl der aktualisierten Datei wird diese auf das iOS Gerät kopiert. Wenn der Name der aktualisierten Datei nicht geändert worden ist, muss man noch Ersetzen auswählen, wodurch die bisherige Datei überschrieben wird.

Wird ein Dokument aus der Liste ausgewählt, man kann auch gleich mehrere Dokumente markieren, dann werden diese Dokumente in einem auszuwählenden Ordner auf der Festplatte des Windows oder Mac Rechners gesichert, wenn Sichern ausgewählt wird. Das kann beispielsweise genutzt werden, eine Datei auf den Rechner zu holen, um sie dort auf ein anderes Jahr zu aktualisieren. Wird nach der Dokumentenauswahl auf der Tastatur des Rechners die Entfernen-Taste gedrückt, dann werden nach Bestätigung einer Abfrage diese Dateien vom iOS Gerät entfernt.

Natürlich geht das Hin und Her mit den Dateien zwischen Computer und Mobilgerät auch anders. Insbesondere ist der Weg über die verschiedenen Clouds eine ganz brauchbare Variante. Weil sich Mobilgeräte, z. B. Tablets, sehr gut in der Navigation verwenden lassen, folgt abschließend noch eine kurze Einführung in die Dateienverwaltng auf diesen Geräten.

Benutzung von Mobilgeräten

Grundsätzlich muss auf den zu verwendenden Geräten die Excel App installiert sein. Auf einem PC kann eine heruntergeladene Datei aus einem Download-Ordner heraus gestartet werden. Mobilgeräte besitzen diesen Ordner nicht. Deshalb folgen hier einige Hinweise, wie auf Tablets, insbesondere mit iOS Systemen verfahren werden kann.

Das Betriebssystem sollte auf iOS 11 oder höher aktualisiert werden, weil dann die Dateien APP aus dem App Store geladen werden kann, die sich optimal als zentraler Speicherort besonders gut eignet.

Variante 1: EXCEL-Dateien mit einem PC downloaden und in einer Cloud speichern. Anschließend auf dem iOS-Gerät (iPad oder iPhone) die Cloud öffnen und die Datei auswählen. Nachdem sich diese geöffnet hat, rechts oben auf das Display tippen, es öffnet sich eine Symbolreihe. Das Symbol für Weiterleiten antippen und in dem sich öffnenden Auswahlfenster Auf meinem iPad und In Dateien sichern den EXCEL-Ordner auswählen. Das Verfahren ist bei Verwendung aller Clouds ähnlich.

Variante 2: EXCEL-Dateien mit SAFARI downloaden. Rechts oben das Symbol für Weiterleiten (Quadrat mit Pfeil nach oben) antippen. In der unteren Reihe des sich öffnenden Auswahlfensters das Symbol für In Dateien sichern antippen. Sollte das Symbol fehlen, die drei Punkte antippen und dort In Dateien sichern auswählen.

Die Dateien sind jetzt auch ohne Internetverbindung verfügbar, was im Flugmodus leicht überprüft werden kann. Nach Öffnen der Dateien App oben links Speicherorte antippen. Daraufhin erscheint ein EXCEL Ordner, diesen auswählen und die gewünschte Datei durch Antippen starten. Daraufhin muss evtl. die Bearbeitung aktiviert werden. Zum Ausfüllen sind die Felder doppelt anzutippen. Alternativ und kann die Bearbeitungsleiste, mit dem Reiter Ansicht, aktiviert werden.

Kommunikationstechnik

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Internet an Bord

Ein ordentlicher Internetempfang im Küstenbereich ist einfach notwendig, um erreichbar zu sein oder andere erreichen zu können. Darüber hinaus liefert das Internet wichtige Informationen über das Wetter. Auch Revierinformationen dürften nicht ganz uninteressant sein und letztlich bekommt man auch aktuelle Hinweise und Anleitungen für die Wartung oder Wiederinbetriebsetzung der an Bord befindlichen Geräte und Systeme.

Yachtrouter Locomarine micro

An Bord der Zephir gibt es einen sogenannten Yachtrouter von der Firma Locommarine. Dieses Gerät arbeitet mit einer G4 Antenne im 25 m hohen Masttop und einer WIFI-Antenne auf der ersten Saling für die Verbindung mit dem Shore WIFI der Marinas, denn diese Antenne sollte nicht über die in der Regel niedrig stehenden WIFI Hotspots hinwegschauen. Die G4 Antenne auf dem Masttop für den Mobilfunkempfang soll einen störungsfreien Internetempfang bis zu 25 Seemeilen hinaus auf See erlauben.

 

Darstellung aus den Manual von Locomarine

Doch dieses Gerät hat mich schon unendlich viel Zeit gekostet. Die erste Feststellung ist die, dass es unheimlich langsam ist. Zwischen den Eingaben vergehen sehr lange Wartezeiten. Dabei sind Hinweise darüber was gerade passiert Fehlanzeige.

Nur in Marinas, die einen freien WIFI-Zugang ermöglichen oder wo lediglich ein Passwort für den Zugang erforderlich ist, kann man sich über WIFI mit dem Internet verbinden. Sobald aber für den Zugang neben einem Passwort zusätzlich noch ein Benutzernahmen anzugeben ist, versagt das System, weil der Yachtrouter keine Eingabemöglichkeit für einen Benutzernamen hat. Da kann man nur noch mit dem Handy oder dem Computer direkt eine WIFI Verbindung aufbauen, die meistens auch noch ziemlich lahm ist. Natürlich nutzt die Antenne auf der Saling dann nichts mehr. Bisher habe ich in so gut wie nie das Shore WIFI des Yachtrouters nutzen können.

Zur Verbindung mit dem Mobilnetz braucht man eine SIM Karte. Bei dieser sollte man unter Verwendung eines anderen Gerätes, in das die große SIM-Karte hineinpasst, die PIN-Eingabe deaktivieren. Man sollte nicht verzweifeln, wenn der Zugang zum Internet beim ersten Mal mit einer neuen SIM Karte selbst nach stundenlangen Versuchen ständig fehlschlägt. Das kann durchaus an dem Ort liegen, an dem man sich gerade befindet. Einfach die Finger weg von der Software und schlafen gehen. Am nächsten Morgen hat sich dann die Verbindung meist von selbst hergestellt. Hatte ich schon ein paarmal. Das macht aber nur Sinn, solange man sich in einem Hafen aufhält. Ist die Verbindung hergestellt, dann können sich alle Geräte und Computer mit dem dann zur Verfügung stehenden Bord-WIFI mit dem Mobilfunknetz verbinden.

Wenn das Mobilfunknetz jedoch ziemlich ausgelastet ist, wiel viele Menschen mit Handys unterwegs sind, so an Tagen an denen Veranstaltungen stattfinden oder auch nur an belebten Samstagen, kann es durchaus sein, dass der Yachtrouter keine Verbindung herstellen kann. In beiden letztgenannten Fällen sollte man einfach auf den Yachtrouter verzichten und mit dem eigenen Mobiltelefon eine Verbindung mit dem Mobilnetz herstellen. Mit dem iPhone 7 hatte ich da noch nie Probleme. Wenn auf dem Mobiltetefon dann noch ein persönlicher Hotspot eingerichtet wird, können sich auch andere Notebook- oder Tablet Benutzer auf der Yacht mit diesem Hotspot verbinden.

Nur einmal zeigte sich der Yachtrouter etwas besser als das iPhone 7, als ich nämlich weiter weg von der Küste war. Da gab es noch eine Internetverbindung als das Handy bereits „kein Netz“ anzeigte. Doch bei 25 Seemeilen Entfernung von der Küste, wie angegeben, hatte ich noch nie eine Internetverbindung hinbekommen. Eine andere Situation hatte ich auf Ibiza in der Cala Negra, eine Bucht, die außer nach Osten von hohen Felsen umgeben ist. In östlicher Richtung liegt hinter einer unbewohnten Insel nur das Mittelmeer. Hier konnte der Yachtrouter auch nicht überzeugen. Beinahe im Halbminutentakt fiel das Internet aus. Das iPhone hingegen lieferte einen Hotspot mit stabilem Internetzugang.

Schlussfolgernd muss ich feststellen, dass der Yachtrouter micro von Locomarine an Bord nur Sinn macht, wenn im Hafen das Mobilfunknetz genutzt werden soll. Seine nicht ganz bewiesene Fähigkeit, auch etwas weg von der Küste immer noch eine Internetverbindung aufbauen zu können wäre auch kein entscheidender Vorteil. Segelt man entlang der Küste, nutzt die Seewinde und ankert in Ankerbuchten, dann funktioniert ein modernes Handy mit eingerichtetem Hotspot meistens ausreichend und viel zuverlässiger als der Yachtouter von Locomarine. Fährt man jedoch hinaus, dann ist es überhaupt keine Katastrophe, wenn von der 10. bis zur 20. Meile kein Internet empfangen werden kann, denn danach ist sowieso Schluss und man nutzt für dringende Fälle dann das Satellitentelefon.

Der Yachtrouter ist letztlich nur ein Monstrum mit seinen ganzen Antennen, der nötigen Verkabelung und Softwareausstattung. Da könnte vielleicht ein wesentlich billigerer Internet-Repeater die bessere Wahl sein. Die Versprechungen des Herstellers, wie sie die obige Darstellung zeigt, sind nur schöne Visionen, die von dem realen Gerät aber nicht realisiert werden konnten. Vielleicht war man vor 10 Jahren mit diesem Gerät ganz gut beraten. Inzwischen ist die Leistungsfähigkeit eines modernen Mobiltelefons in fast allen Bereichen größer.

Computer auf Reisen

Früher hatte ich ein WINDOWS Notebook auf Reisen mitgenommen. Das hatte ich einmal vor dem Frühstück eingeschaltet. Plötzlich meldet sich das Mobiltelefon mit einem Signalton, eine SMS war eingegangen. Kurze Zeit später kam eine weitere SMS, wieder erkennbar am Signalton. Das Frühstück war vorbei und das Handy wurde aufgeklappt. Beide SMS kamen vom Mobilfunkanbieter. In der ersten stand, dass 80% des vereinbarten Datenvolumens verbraucht sind und in der zweiten wurde mitgeteilt, dass jetzt nur noch mit verringerter Geschwindigkeit gesurft werden kann. Man kann aber Datenvolumen nachkaufen.

Was war geschehen? WINDOWS hat einfach einige Updates gemacht, obwohl automatische Updats nicht erlaubt worden waren. Bei wichtigen Updates nimmt WINDOWS darauf aber keine Rücksicht. Die Reaktion: Jetzt wird auf Apple umgestiegen. Ein Apple Notbook wurde gekauft und eingerichtet. Doch ein Jahr später das Gleiche. Diesmal war es kein Update, sondern eigene Schuld, weil ich die Datensicherung auf einen heimischen Netzwerkspeicher nicht abgeschaltet hatte. Zu Hause geht das über das Heimnetz, doch unterwegs baut der Computer die Datensicherung über das Mobilfunknetz auf und ruckzuck sind dann gleich ein paar GigaByte weg, wenn die Datensicherung vor Beginn einer Reise noch nicht abgeschlossen war.

Mit dem Programm TripMode, das nur etwa 7 Euro kostet, hat man jeglichen Datenverkehr vom Notebook aus unter Kontrolle. Das Programm ist für WINDOWS und für den MAC verfügbar. Es gibt diverse Einstellmöglichkeiten. Am einfachsten wird allen Apps mit Ausnahme von Internetbrowser und E-Mail-Programm der Internetverkehr gesperrt. Man kann in dem Programm sogar live verfolgen, wie viele Bytes ein Programm gerade aufbraucht, z. B. bei der Nutzung von Google Earth.

Nur der Firefox Browser und das E-Mail Programm haben eine Internetzulassung.
Google Earth hat Internetberechtigung erhalten und nach einem Klick auf das Symbol wird der Datenverbrauch angezeigt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Trotzdem muss man darauf achten, dass nicht auch vom Mobiltelefon zuviel Datenvolumen verbraucht wird, denn TripMode überwacht nur den Datenfluss des Computers.

 

Generator

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Die Zephir hat einen 8 kW Generator vom Typ Fischer Panda 10000i. Dieser ist kräftig genug, den Wasserboiler, die Waschmaschine, eine elektrische Kochplatte oder auch eine Grillplatte im Cockpit und eventuell noch eine Kaffeemaschine gleichzeitig zu betreiben. Wenn die Klimaanlage in Betrieb ist, müsste man sich mit der gleichzeitigen Nutzung all dieser Geräte einschränken. Eigentlich sind die 8 kW Leistung auch nur für die Klimaanlage erforderlich. Diese ist jedoch unterwegs so gut wie gar nicht in Betrieb. Auf Ankerplätzen weht in der Regel genug Wind oder man kann sich anderweitig abkühlen.  In den Marinas gibt es wiederum Landstrom.

Die wichtigste Funktion des Generators auf der Zephir sollte ursprünglich das Nachladen der Batterien sein. Doch hier gibt es die unschöne Tatsache, dass jede Bleibatterie nur mit einer Stromhöhe in Ampere geladen werden darf, die zahlenmäßig 10% ihrer Kapazität in Amperestunden entspicht. Eine 140 Ah Batterie sollte deshalb nur mit maximal 14 A Strom geladen werden, wenn ihre Lebensdauer erhalten bleiben soll. Das bedeutet, dass jede Bleibatterie, egal wie hoch ihre Kapazität ist, eine mindestens 10-stündige Ladezeit braucht.

Wenn einer 640 AGM Batteriebank täglich etwa 200 Ah entnommen werden, dann muss allein dafür der Panda 5 bis 6 Stunden rattern, um diese Kapazitätsentnahme wieder aufzufüllen. Das sind dann täglich auch bis zu 14 Liter Diesel. Abhilfe könnten hier Solarzellen und Windgeneratoren schaffen. Diese brauchen dann aber alle separate Regler und außerdem ist die ganze Verkabelung nachträglich nur noch unschön, so dass auf diese Art der Energiebeschaffung verzichtet wurde. Eine Lösung bestand schließlich im Tausch der AGM-Batterien gegen LiFePO4 Batterien. Seitdem werden an einem Tag am Ankerplatz weniger als 2,5 Liter Diesel verbraucht, weil der Generator nur noch eine Stunde laufen muss.

Generator Einbau im Motorraum

Vor der Umrüstung auf Lithium Batterie wurde die Laufzeit des Generators benutzt, die anderen 230 V Verbraucher wie Waschmaschine, Elektroboiler, der Automat zum Brot backen und wenn gerade geankert wird, die Grillplatte im Cockpit für ein schmackhaftes Abendbrot zu nutzen. Alles andere wäre Energieverschwendung, die auch in dieser Benutzungsart wegen der hohen Treibstoffkosten noch erheblich war.

Der Generator ist im Motorraum untergebracht und gut schallisoliert. Wenn man im Cockpitt sitzt und sich unterhält oder wenn das Boot in Fahrt ist, dann ist er so gut wie nicht zu hören. Er entnimmt Diesel aus Tank Nr. 1, was bedeutet, dass die Antriebsmaschine zuerst auf Tank Nr. 2 gefahren werden soll. Sollte nämlich zuerst Tank Nr. 1 leergefahren sein, dann kann zwar die Antriebsmaschine auf Tank 2 umgeschaltet werden. Für den Generator ist dann aber Feierabend, weil der Dieselvorrat nicht umgepumpt werden kann. Tank Nr. 1 befindet sich auf der Backbordseite. An dem Dreiwege-Umschalt Ventil ist Tank Nr. 1 allerdings auf der Steuerbordseite angegeben, was aber nur eine falsche Beschriftung ist.

Nachträglich eingebautes Netzteil für den Wassermacher

Der von der Werft eingebaute Wassermacher ist ein 12 V-Gerät und nimmt etwa 30 A Strom auf. Er wurde daher meist nur immer beim Lauf der Antriebsmaschine eingeschaltet. Beim längeren Liegen am Ankerplatz geht das natürlich nicht und so wurde ein 90/230 V/ 12 V; 62 A Netzteil (Cotek AK 1000) nachträglich installiert. Der Wassermacher kann jetzt zwischen Batterie und Netzteil wahlweise umgeschaltet werden.
Die Ausgangsspannung des Netzteils konnte sogar etwas reguliert werden und wurde auf 13 V eingestellt. Erst durch dieses Netzteil konnte die tägliche Laufzeit des Generators am Ankerplatz bei Verwendung von Bleibatterien auf 5 bis 6 Stunden reduziert werden, um auch Wasser produzieren zu können. Ohne dieses Netzteil wäre nämlich folgendes geschehen: Der Batterieladestrom geht ja bereits in der Bulk-Phase auf 30 A zurück, weil die Kühleinrichtungen ebenfalls vom Strom des Ladegerätes versorgt werden. Nimmt dann der Wassermacher diese 30 A auf, dann wird die Batterie selbst überhaupt nicht mehr geladen oder im schlimmsten Fall sogar leicht entladen.

Die Energiekonzepte von Segelbooten sind grundsätzlich alle nicht brauchbar. Bleibatterien sind nur im Zusammenhang mit Solarzellen, Windgeneratoren oder Hydrogeneratoren eine brauchbare Alternative. Doch dafür muss in der Regel der Eigner selbst sorgen. Bleibatterien und Generator alleine sind keine optimale Lösung. Erst die Lithium Technologie schafft einen Sprung nach vorn. Sie kann sehr gut mit den Energiequellen Solarstrom, Windgenerator und Hydrogenerator zusammenarbeiten. Ihr Wirkungsgrad von 99% sorgt dafür, dass nichts von der mühsam erzeugten Energie verloren geht. Bei entsprechend großer Batteriekapazität kann auch eine gewisse Zeit ohne Wind und Sonne überbrückt werden. Wer auf das ganze Geraffel der alternativen Energieerzeugung verzichten möchte, frei sein will von unzähligen Kabeln, Reglern, Solarplatten, Wind- und  Hydrogeneratoren, der kann jetzt den Vorteil der Schnelladefähigkeit der Lithiumtechnologie ausnutzen. Mit einem genügend starken Dieselgenerator und der entsprechenden Ladetechnik ist die Batterie mit wenig Treibstoff und in kurzer Zeit wieder voll geladen.

 

Probleme

Natürlich geht ein täglicher Betrieb eines Generators nicht ganz ohne Probleme ab. Man kann den Generator eigentlich nicht ohne Aufsicht laufen lassen. Am Ankerplatz kann auch schon mal eine Qualle angesaugt werden, die den Kühlvorgang des Generators blockiert. Überhaupt ist die Kühlwasserpumpe von Johnson ein sehr empfindliches Teil. Hier reichen 10 Sekunden Trockenlauf zur Zerstörung des Impellers.

Eine Fahrt mit starker Krängung nach Steuerbord kann schon reichen, dass eine Menge Luft in die Ansaugleitung gelangt. Beim nächsten Startvorgang des Generators läuft dieser dann erstmal trocken, was den Impeller bereits schädigen kann. Nach einigen solcher Vorfälle muss der Impeller dann gewechselt werden, weil er kein Kühlwasser mehr pumpen kann. Besser ist es, vor dem Segeln das Seeventil zu schließen. Nicht vergessen – Es muss vor dem nächsten Generatorstart geöffnet werden. Warnschild am Display anbringen!

Bei längeren Pausen, so von einigen Monaten, kann es schon mal vorkommen, dass die Gummilippe des Dichtrings der Wasserpumpe an der Antriebswelle festklebt. Wird danach der Generator gestartet, dann reißt diese ein. Man merkt das vielleicht erst nach Tagen, weil der Panda von innen mit Salzwasser kontaminiert ist und das ausfließende Wasser im darunterliegenden Bereich eine riesen Sauerei verursacht.
Dem entkommt man durch regelmäßigen Start des Generators, beispielsweise alle 2 Wochen. Alternativ könnten einige Tropfen Silikonöl in den Spalt zwischen Impellerpumpe und Generatorblock helfen wonach der Generator noch ein paar Umdrehungen machen sollte.

Eine weitere Störquelle an der Zephir war die elektrische Dieselpumpe, die zum Festsitzen von fast 10 Tagen an einem Ankerplatz geführt hatte. Das Teil kostet nur 45 Euro und ist nur halb so groß wie eine Bierdose, kann aber richtig Ärger machen, wenn man es nicht schnell genug heranbekommt. Diese Kraftstoffpumpen sind Bestandteil fast eines jeden modernen Autos. Dort fallen sie fast nie aus, aber ich habe sie seitdem immer als Ersatzteil dabei. Vor einem Wechsel unbedingt die Kraftstoffhähne schließen.

Als Ersatzteile sollte man deshalb immer mitführen:

  • mindestens einen Impeller
  • eine Ersatz Impellerpumpe
  • evtl. eine Kraftstoffpumpe  E1F von Pierburg

 

Querruder

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Die Zephir hat ein Bugstrahlruder und ein Heckstrahlruder. Beide sind ausfahrbar, was den Fahrwiderstand vor allem aber das Betriebsgeräusch stark vermindert. Dadurch sind diese Teile mechanisch sehr viel anspruchsvoller als bei der konventionellen Durchbruchstechnik, aber auch anfälliger. Im Logbuch 2016 gibt es in den ersten zwei Beiträgen Erfahrungsberichte, die jedoch nicht allgemein gelten. Sie zeigen nur auf, was so alles passieren kann. Insgesamt musste das Schiff wegen Problemen mit dem Bugstrahlruder dreimal aus dem Wasser, das erste Mal gleich nach der Auslieferung durch die Werft, weil der Zulieferer Quick bei der Montage nicht sorgfältig genug war. Das Heckstrahlruder arbeitete bisher ohne Beanstandungen.

abgefallener Keil am Motor
Überraschung, die Feder war bei der Montage herausgefallen. das ganze Bugstrahlruder musste getauscht werden.

Trotz hoher Leistungen der Antriebe vorn und am Heck sind die Querruder nichts weiter als Hilfen bei ruhigen Wetterverhältnissen. Sie sind sehr praktisch beim seitlichen An- und Ablegen, beispielsweise an einer Tankstelle. Aber auch zum Manövrieren in eine Box oder bei Drehungen auf engstem Raum. Vorsicht ist geboten bei Mooringleinen. Die nach hinten zum Steg laufende Pilotleine kann schnell eingefangen werden und dann ist der Schaden groß. Bläst es kräftiger, sollte man sich auf die Unterstützung durch die Querruder nicht allzusehr verlassen. Dann nutzt man besser die Hebelwirkung von entsprechend ausgebrachten Leinen und lässt die Querruder in Ruhe. Das breite Heck der Hanse bietet dafür die besten Voraussetzungen und es gibt dazu recht wirksame Methoden.

Eingedrückte Klappe des Bugstrahlruders durch Seeschlag

Mit ausgefahrenen Querrudern darf nur langsam gefahren werden. Wenn diese nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit selbständig wieder einfahren und der Strömungswiderstand ist in diesem Moment zu groß, dann blockiert die Steuerelektronik. In diesem Fall hilft nur noch das Aus- und wieder Einschalten des Batterie-Hauptschalters nach 5 Sekunden, um mit den Querrudern wieder manövrierfähig zu sein.

Ausfahrbare Querruder verringern den Fahrwiderstand, so dass man eine höhere Geschwindigkeit von vielleicht einem viertel Knoten erreichen kann. Das kann bei Rennbooten in Regattafahrten schon wichtig sein. Aber ehrlich, was soll das bei normalen Fahrtenyachten. Da ist Zuverlässigkeit gefragt und diese Dinger sind nicht zuverlässig. Das vorstehende Bild zeigt, was bei starkem Seegang passieren kann, wenn das Boot mal kräftig einsetzt. Ausfahrbare Bug- und Heckstrahlruder sind in Fahrtenyachten meiner Meinung nach kompletter Unsinn. Ihr einziger Vorteil dort ist die geringere Lautstärke, die sie machen.

Übrigens, an der Zephir muss jetzt die Klappe zum zweitenmal gewechselt werden. Sie ist aus irgendeinem Grund gebrochen und wieder eingedrückt

Maschinenantrieb

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Maschine

Das Schiff hat einen konventionellen Wellenantrieb, der von einem 150 PS Volvo Penta Diesel getrieben wird. 

Die folgende Tabelle vermittelt einen Überblick über die Anwendungsdaten. Die Dieselkonsumtion in Abhängigkeit von der Drehzahl ist eine Herstellerangabe. Die Messungen der Fahrgeschwindigkeiten erfolgten bei ruhiger See und einem Wind von 2,5 kn von Backbord. Gegenwind und Seegang von vorn haben natürlich erheblichen Einfluss auf die Fahrgeschwindigkeit. Konkrete Daten dafür existieren noch nicht. Tatsächlich wurden auf einer Fahrt mit Gegenwind und 2 bis 3 m Welle von vorn bei 2000 U/min nur 4 Knoten Speed gemessen.

 

Die Maschine wird mit der steuerbordseitigen Steuersäule bedient. Dort befindet sich auch ein kleines Display, das Auskunft über einige Betriebsparameter wie z. B. Drehzahl, Betriebsstunden, Öldruck usw. gibt.

Obwohl die Maschine einen sehr zuverlässigen Eindruck hinterlässt, wurde es nicht versäumt, diese regelmäßig warten zu lassen. Auf See gibt es nämlich keine Werkstätten und eine ausfallende Antriebsmaschine in einem Schiff kann ganz andere Folgen haben als bei einem Auto. Wichtig ist, dass immer einwandfreier Diesel zur Verfügung steht. Leider ist das Dieselfilter für eine Wartung sehr ungünstig unter den Bodenbrettern positioniert. An den Wasserabscheider unterhalb des Filtertopfes ist nur heranzukommen, wenn von einem davor angeordneten Abwassersammelbehälter zwei Leitungen abgenommen werden.

 

 

Über dem Deck

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Das Rig

Die Hanse 575 ist ein topgetakelter schneller Segler und das obwohl ihr Rigg nicht sehr viele Trimmmöglichkeiten bietet. Der Mast ragt von der Wasseroberfläche aus gesehen 25 m in die Höhe und besitzt drei Salingebenen. Die Salinge sind gepfeilt, wodurch das Achterstag entlastet wird. Mit einem hydraulischen Achterstagspanner kann der Mast nach hinten gebogen werden. Dadurch wird das Großsegel in der Mitte des Vorlieks nach vorn gezogen was ein flacher geformtes Segelprofil ergibt. Das erhöht die Fahrt bei gleichzeitig geringerer Krängung auf Am-Wind Kursen.

Zur Besteigung des Mastes liegt in der Backskiste ein Mastlift der Fa. SWI-TEC, mit dessen Unterstützung man ohne weitere Hilfe bis in den Top gelangen kann. Es fallen ja doch immer irgendwelche Sachen an, wie z. B. Beleuchtung defekt, Antenne verbogen, Kamerawinkel stimmt nicht usw.

Laufendes Gut

Alle Fallen sind aus Dyneema. Auch für die Dirk fiel die Wahl auf 12 mm Dyneema, denn diese Leine wird auch als Aufstiegsleine entweder für einen Klettergurt oder zum Hochziehen des Mastlifts benutzt. Der Rodkick alleine ist stabil genug den Baum zu halten und so kann die Dirk im Bedarfsfall abgenommen werden. Damit das schnell vonstatten geht besitzt sie einen Patentschäkel. Damit ist sie schnell abgenommen und wieder angeschlagen. Zum Hochziehen des Mastlifts sollte der Patentschäkel aus Sicherheitsgründen nicht benutzt werden. Erst ein Palstek durch die Ringschraube am Mastlift bietet eine ausreichende Sicherheit. Metallschäkel können brechen oder aufgehen. Alle Fallen, Schoten und Strecker sind ins Cockpit geführt und können über vier elektrisch betriebene Winschen gefahren werden. Für zusätzliche Schoten und Achterholer, die für den Parasailor den Bullenstander oder zur Fixierung des Selbstwendeschlittens gebraucht werden befinden sich auf jeder Schiffsseite 4 Blöcke.

Segel

Ein Rollmast mit eingerolltem Segel sollte möglichst leicht sein. Die Wahl fiel deshalb auf Membransegel, weil sie das geringste Tuchgewicht aufweisen. Der Vorteil dieser Segel ist ihre hohe Performance. Ihre Nachteile sind der hohe Preis, die geringere Lebensdauer und der Umstand, dass Reparaturen nur noch von Spezialfirmen durchgeführt werden können. Zum Ausrollen des Großsegels muss der Baumniederholer entspannt und der Baum dadurch etwas angehoben werden. Ist das Segel draußen, dann wird der Baum wieder abgesenkt. Zum Einrollen des Großsegels bleibt der Baum gesenkt, so dass die senkrechten Segellatten parallel zum Mast einlaufen können. Zu allen Rollvorgängen muss das Achterstag so weit entspannt sein, dass der Mast senkrecht steht. Sowohl beim Einrollen als auch beim Ausrollen sollte der Baum bei loser Großschot etwas nach Backbord auswehen. Der Furler ist elektrisch angetrieben.

Fock

Das Schiff besitzt eine Selbstwende-Rollfock mit einem Furler unter Deck. Eine Genua würde sich nicht lohnen, weil die Püttings für die Wanten ganz außen angebracht sind. Das gibt dem Mast eine gute Standfestigkeit und behindert den Gang auf das Vorschiff nicht, verhindert aber, dass eine Genua gefahren werden kann. Auf eine Spiere zum Ausbaumen der Fock wurde verzichtet. Ein Grund dafür ist auch der, dass das Schiff meist nur mit kleiner Crew, also meiner Frau und mir selbst gefahren wird. Spieren stellen immer ein Risiko dar, wenn sie nur von einer Person gehandhabt werden müssen. Die Reffleine der Fock, die bei einem 12 m Schiff noch von Hand gezogen werden kann, muss bei der Hanse 575 über eine Winsch gefahren werden.

Die Selbstwendefock machte sich auf der Ostsee noch ganz gut. Dort gibt es keine so ausgeprägte Dünung wie auf dem Atlantik, dem Kanal oder der Nordsee. Ein Rollen des Schiffes in der Dünung kann aber schon bewirken, dass der Wind die Fock plötzlich von der anderen Seite greift und das Segel mit einem fürchterlichem Anschlagsknall übergeht. Der Selbstwendeschlitten besteht zur besseren Anpassung an die gebogene Selbstwendeschine aus zwei Schlittenteilen, die über einen Bügel miteinander verbunden sind.

 

Trümmer eines abgerissenen Selbstwendeschlittens

Bei einem ersten Selbstwendeschlitten wurde bei einem heftigen Übergang der Haltestift aus einem der beiden Schlittenteile herauskatapultiert. Zuvor hatte sich seine Sicherung in Form einer Plastikschraube verabschiedet. Eine steife Brise auf einem später gefahrenen Am-Wind Kurs führte dann zu einem Abriss des anderen Schlittenteils von der Selbstwendeschiene, dessen Haltestift noch mit dem Bügel verbunden war. Dieser schlug dann gleich mehrere Löcher in das Segel, siehe hier. Ein gelieferter fabrikneuer Ersatzschlitten hatte besser angeordnete Schraubensicherungen, die sich nicht mehr von selbst lösen können.

 

Zusätzliche Leinen zur Heckklampe verhindern ein plötzliches Übergehen

Das Problem des plötzlichen Übergangs der Fock war damit aber noch nicht gelöst und auf der Biskaya ist es dann passiert, dass sich der Bügel zwischen den zwei Schlittenteilen verbog. Schon bald klemmte der Schlitten auf der Schiene und wollte sich gar nicht mehr bewegen. Eine Reparatur konnte erst im nächsten Hafen erfolgen. Aus je einem Schlittenteil des ersten und des zweiten Fabrikats und einem gerichteten Bügel wurde ein neuer Schlitten gebastelt. Die Sicherungsschrauben des alten Teils wurden mit Sika verklebt. Zusätzlich angebrachte 6 mm Leinen, über je einen Block zu den Heckklampen geführt sollen ein plötzliches Übergehen verhindern. Diese Dimensionierung zeigte sich bisher als ausreichend genug. Mein Fazit dazu lautet, dass eine Selbstwendefock eine praktische Sache ist, auf der Ostsee ohne Frage. Da ist an der Selbstwendefock weder mit der vorhergehenden Zephir noch während eines Jahres mit dem neuen Schiff nichts kaputt gegangen. Mit einem entsprechenden Bullenstander können einhand prima Halsen und Wenden  gefahren werden. Bei großen Segelflächen ist vom Hersteller allerdings noch Entwicklungsarbeit zu leisten. Hier muss unbedingt eine Vorrichtung vorhanden sein, die einen schnellen Übergang der Selbstwendefock abbremst.

Vorsegel

Das Vorsegel der Zephir ist ein Parasailor mit 240 m2 Segelfläche. Mit diesem Segel erreicht das Schiff bei schwachem Wind von z. B. 8 Knoten platt von hinten beinahe Windgeschwindigkeit. Der Parasailor hat gegenüber einem Blister oder Genaker den Vorteil, dass er tatsächlich von 70° bis -70° Windeinfall gefahren werden kann und viel weniger böenempfindlich ist. Das Segel kann auch mit kleiner Crew gesetzt und eingeholt werden. Es wird mit vier Leinen gefahren, zwei Schoten und zwei Achterholern. Anders als bei Benutzung eines Gennakers oder Blisters bleibt das Großsegel dabei eingerollt.

Wohnen auf der Zephir

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Pantry, Salon und Arbeitsplatz (Foto: Hanseyachts AG)

 

Das Schiff ist groß genug zum Dauerwohnen und hat dafür auch den nötigen Komfort. In der Eignerkabine befindet sich ein großes Doppelbett, eine Nasszelle mit Toilette und Waschtisch an der Backbordseite.

Doppelbett in der Eignerkabine
Steuerbord Achterkammer

Gegenüber an der Steuerbordseite ist eine zweite Nasszelle als Duschkabine angeordnet. Für Kleidung existiert genügend Stauraum und es gibt sogar ein 19 Zoll Satelliten TV-Gerät. Luft und Licht kommt über drei große Deckenluken und zwei Seitenfenster, die wahlweise verdunkelt oder mit Moskitonetzen verschlossen werden können.

Waschmaschine im “Hauswirtschaftsraum”

In beiden Achterkammern sind jeweils Doppelbetten untergebracht. Für beide Achterkammern existiert jedoch nur eine Nasszelle mit Toilette auf der Steuerbordseite und nur eine Duschkabine gleich daneben. Der Platz, der auf der Backbordseite dafür hätte genutzt werden können wurde zum Hauswirtschaftsraum gemacht. In ihm befindet sich eine Miele Waschmaschine mit Trockner, ein Klapptisch und ein Vorratsregal.

 

Die Pantry ist eine durchgehende Küchenzeile auf der Backbordseite. Sie beginnt mit drei großvolumigen Kühlschubladen übereinander, wovon eine ein Tiefkühlfach ist. Daneben folgen unterhalb der Arbeitsplatte zwei Schubläden übereinander, die mit Spülmaschinen ausgestattet sind. Ein dreiflammiger Gasherd mit Backofen ist kardanisch aufgehängt und kann die Schiffsbewegungen bis zu einem gewissen Grad mitmachen. Der Herd kann abgedeckt werden, ebenso wie die Spüle, wodurch eine recht große Arbeitsplatte entsteht. Am Ende der Küchenzeile gibt es dann noch eine Mikrowelle.

Das Zentrum des Salons ist ein Sitzbereich, der 6 Personen ausreichend Platz bietet. Zwischen Pantryzeile und Sitzbereich ist eine Art Tresen angeordnet, aus dem ein 42 Zoll Flachbildfernseher herausgefahren werden kann. Das Gerät wird aus einer Satellitenempfangsanlage versorgt, kann aber auch Videokonserven von einer Festplatte abspielen.

Der Kartentisch bietet ausreichend Platz zum Arbeiten, entweder zum Navigieren mit Seekarten oder zur Arbeit am Rechner.

Für die PC-Arbeit wurde der Windows-Rechner gegen einen Apple Computer ausgetauscht, nachdem der Windows Bord-Computer nun schon zum wiederholten Mal nach jeweils längerer Abstinenz alle möglichen Updates runtergeladen und damit das mobile Datenkontingent völlig verbraucht hatte. Bei Windows-Rechnern kann das leider nicht unterbunden werden, also adieu Windows. Der Unterbau des linken Teils des Kartentisches ist ein Weinkühlschrank, in den eine erhebliche Anzahl guter Tropfen hineinpassen.

Sämtliche Kabinen können entweder geheizt oder klimatisiert werden. Als Heizung wurde eine Eberspächer Ringwasserheizung eingebaut. Diese kann auch dazu benutzt werden, den Warmwasserboiler aufzuheizen. Dieser Boiler kann nur elektrisch oder eben mit Diesel über den sogenannten kleinen Heizkreis betrieben werden. Die Klimaanlage arbeitet recht energieintensiv. Aus diesem Grunde wurde auch ein 10 kW Generator vorgesehen. Allerdings wurde damit die Klimaanlage noch nie betrieben. Im Hafen steht nämlich Landstrom zur Verfügung und am Ankerplatz war es bisher immer noch auszuhalten. Der Nachteil von Heizung und Klimaanlage ist der hohe Geräuschpegel, den die Gebläse und vor allem die Seewasserpumpe der Klimaanlage verursachen. Durch nachträglich entsprechend angebrachte Schaumstoffpackungen konnte das Geräusch auf ein erträgliches Maß reduziert werden.

Nach außen kommt man über eine bequem zu besteigende Treppe im Niedergang. Das Cockpit ist ungewöhnlich breit. Statt eines Tisches in der Mitte gibt es zwei Tische, die jeweils heruntergefahren mit den Sitzbänken eine Ebene bilden, auf der man sich bequem ausstrecken kann. Natürlich unter Benutzung der dafür vorgesehenen Posterauflagen. Das Schiff besitzt zwei Steuerstände, die mit je einem 12 Zoll Kartenplotter des Typs Zeus 2 ausgestattet sind. Das hat den Vorteil, dass z. B. auf der Steuerbordseite die Seekarte und auf der Backbordseite das Radar angezeigt werden. Vor jedem Rad befindet sich ein Steuermannsitz. Unter diesen Sitzen befindet gibt es genügend Stauraum, der z. B. für abgenommene Festmacherleinen genutzt werden kann. Die Backskisten unter den Sitzbänken bieten den größten Stauraum im Cockpit. Wir haben darin mehrere Plastikkisten untergebracht, was sich gut zum Sortieren der Dinge eignet, also eine Leinenkiste, eine Elektrokabel- und Adapterkiste, eine Sicherheitstool-Kiste, eine Mastliftkiste usw.

Ganz vorn im Schiff befindet sich eine geräumige Segellast. Darin befindet sich unter anderem der 300 l Zusatzdieseltank und die Hochdruckpumpe des Watermakers. An vielen nachträglich angebrachten Haken an der Wand sind zahlreiche Leinen, Kabel und auch ein Wasserschlauch aufgehängt. Es gibt Vorrichtungen zur platzsparenden Anbringung des Zusatzankergeschirrs, einer Faltkarre und eines Hochdruckreinigers. Es wird noch überlegt, wie eine klappbare Werkbank mit Schraubstock untergebracht werden kann. Während der Fahrt liegen hier auch zwei große Kugelfender und bei Nichtgebrauch der Parasailor. Die Langfender bleiben dagegen immer an der Reling befestigt mitgeführt. Während der Fahrt sind sie jedoch auch an ihrem unteren Ende fixiert, damit sie bei rauerem Wetter nicht nach außen gespült und dann an der Bordwand herumgeschleudert werden. Der Gang ist breit genug dafür, so dass sie nicht im Wege sind, dafür aber schnell klargemacht werden können.

 

Gangway

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Am Mittelmeer braucht man eine Gangway, um bequem aufs Schiff zu kommen. Der Grund liegt an den Anlegevarianten mit Hilfe von Mooring-Leinen oder Buganker. Da diese Systeme das Schiff nicht so stabil fixieren können wie die in Nordeuropa gängigen Anlegedalben oder fest verankerten Mooringtonnen, muss zum Steg ein größerer Abstand eingehalten werden. Mit einer Gangway von 2 m bis 3 m Länge kann dieser Abstand gut überbrückt werden.

Gangways sollten stabil und leicht sein. Manchmal sind ja auch Dinge wie ein schweres Segel mit zwei Personen darüber zu tragen. Die Wahl fiel auf den Typ „Libera“ der italienischen Firma EXIT Carbon http://exitcarbon.com/gangways/. Diese Gangway wiegt nur 8,4 kg und hat eine Tragkraft von 500 kg. Sie ist 2,85 m lang, 0,45 m breit und kann auch beschriftet werden.

Eine Gangway muss hochgezogen werden können, damit sie bei Schiffsbewegungen nicht auf dem Steg herumrubbelt. Dazu wird ein sog. Trapez benutzt, eine Querstange über dem Kopf, von dessen Enden zwei Leinen an das stegseitige Ende der Gangway führen. Von der Mitte der Querstange geht eine Leine über einen Block, der in einiger Höhe am Achterstag befestigt ist. Durch Zug an dieser Leine wird die Gangway hochgezogen. Aufpassen muss man, wenn die Gangway an Bord genommen wird, wenn man auslaufen will. Die Leine kann dann leicht durch den Block rauschen. Deshalb besser eine Endlosleine benutzen.

Wenn es bläst, kann eine Carbon-Gangway wegen ihres geringen Gewichts leicht hochgeweht werden und Schaden nehmen. Hier hilft eine zusätzliche Leinensicherung, die am Schiff möglichst weit unten angeschlagen ist, z. B. am unteren Ende der Badeplattform.

Sicherheitsausrüstung

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Saety first,

das muss immer gelten. Also nie bei unsicherem Wetter losfahren und wenn man draußen überrascht werden sollte, ohne Zögern umsichtig handeln. So z. B. bei einem aufziehenden Gewitter die Segel runter, alle Luken verschließen, klar Schiff machen, Sicherheitsgurte anlegen und Personen die nicht gebraucht werden unter Deck schicken. Das ist schon mal die halbe Miete.

Für den Fall, dass es dicker kommt sind ausreichend Rettungsmittel an Bord. Für jede Person steht eine Rettungsweste zur Verfügung, die mit einem automatischen AIS-Sender ausgestattet ist. Dieser kommt beim Aufblasen der Weste frei und sendet seinen Standort, der dann auf einem Kartenplotter erscheint. Bevor dieser kleine Sender in die Weste eingebaut wird, muss er an einem PC programmiert werden, wobei die MMSI eingeschrieben wird. Viel wichtiger als die Rettungsweste ist jedoch der Sicherheitsgurt. Dieser wird am D-Ring der Weste eingehakt und zu einem Befestigungspunkt am Schiff geführt. Beides zusammen, Rettungsweste und Sicherheitsgurt ergeben erst eine größere Sicherheit. Manchmal muss der Gurt jedoch ausgehakt werden, um an eine weiter entfernt liegende Stelle gelangen zu können. Dadurch entledigt man sich aber des wichtigsten Sicherheitstools überhaupt und eine feste Verbindung zum Schiff sollte so schnell wie möglich wiederhergestellt werden. Es ist für jeden eine Horrorvorstellung, zur Wachablösung ins Cockpit zu gehen und niemanden mehr vorzufinden. 

Für den Fall, dass trotzdem jemand über Bord fällt, sind am Heckkorb eine aufblasbare Rettungsboje und in einem Tornister eine Rettungsschlaufe untergebracht. Beides müsste dann sofort mit über Bord gehen und – warum nicht – auch die Rettungsinsel. Eine zusätzliche Wurfleine befindet sich unter dem Steuermannssitz. Doch dann gilt es den Verunglückten wieder an Bord zu holen. Für den Fall, dass sich überhaupt niemand an Bord befinden sollte gibt es hinten am Heck der Hanse eine Not-Strickleiter. Ohne diese wäre es nämlich unmöglich wieder an Bord zu gelangen. Doch das wäre ein Sonderfall und nur bei absolut ruhigem Wetter machbar.

Wie ein Manöver ablaufen kann, eine im Wasser treibende Person wieder an Bord zu nehmen, ist x-mal beschrieben und auch schon x-mal praktisch vorgeführt bzw. in Videos demonstriert worden. Doch immer nur in ruhigem Wasser wo sowieso kaum einer über Bord geht. Bei einem ausgewachsenem Sturm kann das schon eher passieren und sowas kann wohl aus Sicherheitsgründen nicht geprobt werden.

Wie bekommt man jemand bei Sturm und heftigem Wellengang wieder an Bord? Eine Badeplattform dürfte ausscheiden, die schlägt den über Bord gegangenen eher tot. Wie die Fahr- und Segelmanöver abzulaufen haben, braucht hier nicht weiter erklärt werden, das weiß im Ernstfall jeder Steuermann selbst. Das Erste und Wichtigste danach dürfte die Schaffung einer Leinenverbindung sein. Ist diese hergestellt, was eigentlich nur unter Mitwirkung des Verunglückten geschehen kann, dann muss der Betroffene mit einem Kran an Bord gehoben werden. Dazu gibt es auf der Zephir den Mastlift von SWI-TEC, der an der Baumnock befestigt Lasten von über 100 kg aus dem Wasser heben kann. Mit dem Bullenstander kann der Baum dazu in jeder Lage fixiert und in jede Stellung geschwenkt werden. Alternativ kann man sich auch das Spifall als Kran vorstellen.

Auf der Zephir befindet sich eine 6-Personen Carbon Rettungsinsel. Diese hat ein deutlich geringeres Gewicht als übliche Rettungsinseln, ist aber leider auch teurer. In einem wasserdichten Koffer, der im Notfall mit auf die Rettungsinsel genommen werden muss befinden sich neben allen persönlichen Dokumenten außerdem eine EPIRB-Rettungsboje, ein Handfunksprechgerät, Ersatzbatterien und ein von Hand zu betreibender Watermaker.

Ein Brand an Bord ist so ziemlich das Schlimmste was passieren kann. Deshalb wurden an allen möglichen Stellen Feuerlöscher platziert. Schaumlöscher befinden sich in jeder Kabine, in der Nähe der Pantry und am Niedergang. Letzterer ist vom Cockpit aus gut erreichbar. Ein Kohlendioxidlöscher zur Bekämpfung eines Feuers im Maschinenraum befindet sich in der hinteren Backbordkammer. Es gilt immer, einen Brand so schnell wie möglich nach seiner Entstehung zu bekämpfen. Sollte GFK Feuer fangen, was man am Geruch erkennen kann, dann sind weitere Löschversuche in den meisten Fällen erfolglos. Das Schiff sollte dann eiligst verlassen werden.

Natürlich nutzen Rettungsmittel nur, wenn sie auch benutzt werden können. Daher wird immer dann, wenn Gäste an Bord kommen eine Einweisung durchgeführt, damit jeder den Standort und den Gebrauch der Rettungsmittel kennenlernt.

Ankergeschirr

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Auf der Zephir gibt es insgesamt drei Anker, den 45 kg Hauptanker an einer 100 m langen 10 mm starken Edelstahlkette, einen Fortress Anker vom Typ FX55 mit einer 100 m langen geschlagenen 22 mm Polyamidleine und einen Fortress FX7 Anker an einer 30 m langen und 10 mm dicken Bleileine. Letzterer ist nur dazu da, dem Schiff unter normalen Verhältnissen das Schwojen zu erschweren, sofern der Ankerplatz dieses zulässt. Der Hauptanker ist ein Edelstahlanker vom Typ UA45 von Ultra Marine https://www.ultramarine-anchors.com/de/. Ohne Werbung für die Firma machen zu wollen steht für mich fest, dass er unter den von mir gefahrenen zahlreichen Ankertypen die größte Performance hat. Er gräbt sich schnell ein und macht Winddrehungen sehr gut mit. Am ehesten wäre der Delta-Anker damit vergleichbar.

Trotz seiner guten Performance, auch mit dem Ultra-Anker kann es Probleme geben wenn der Boden nur aus Schlick besteht oder stark verkrautet ist. Es gibt eben keinen Universalanker. Es gibt nur bessere und nicht so gute.

Das Ein- und Auslaufen In den Bugbeschlag verläuft reibungslos. Trotz des senkrecht abfallenden Bugs ist es nur einmal vorgekommen, dass der Anker den Rumpf tuschiert hat. Ursache war eine nicht genug festgestellte Kettennuss beim Anker Lichten. Diese drehte durch, als der Ankerschaft über die Bugrolle wollte. Dummerweise wurde dann etwas Ankerkette gegeben, um einen neuen Anlauf zu versuchen. Dabei pendelte der Anker gegen den Rumpf und verursachte einen kleinen Kratzer. Wenn die Kettennuss fest genug angezogen ist, dann dreht sich der Anker beim Übergang des Schaftes über die Bugrolle stets in die richtige Position und läuft sauber in den Bugbeschlag ein. Etwas fummelig gestaltet sich anschließend das Einschieben des Sicherungsstiftes.

Die Ankerwinde ist eine Quick DP3 für eine 10 mm Kette. Sie zieht maximal 1100 kg und bewältigt eine Arbeitslast von 470 kg. Ihre Einholgeschwindigkeit beträgt 27,5 m/min. Zur Entlastung der Kettennuss wird immer eine Kettenkralle mit einem dehnbaren Taustück an der Bugklampe eingesetzt. Auf dem Vorschiff befindet sich steuerbordseitig ein Anschluss für einen Decksreinigungsschlauch. Dieser wird immer benutzt, wenn die Ankergründe nicht so sauber sind und mit der Kette jede Menge Schlamm hochtransportiert wird. Die Kette kann auf diese Weise während des Einlaufs bequem abgespritzt werden. Anschließend können auch Anker und Bugbeschlag einfach gereinigt werden.

Fortress Anker sind eigentlich nur auf Sandgründen gut zu gebrauchen. Der Zweitanker wurde allerdings noch nie benutzt. In den bisher befahrenen Gewässern und den bisher mit der Zephir erlebten Windstärken bot der Hauptanker immer ausreichend Haltekraft. Der Zweitanker müsste zu seinem Einsatz mit dem Dingi ausgebracht werden.

Das Ankern selbst erfordert eine Menge Umsicht und Erfahrung. Ankertiefe, Ankergrund, Windverhältnisse und benachbarte Ankerlieger müssen einkalkuliert werden. Wenn der Wind von ablandig auf auflandig dreht, kann es ganz schnell sehr flach werden, besonders dann, wenn der Grund zum Land hin schnell ansteigt. Das passiert bei fast jedem Gewitter, das auch unbemerkt in der Nacht aufziehen kann. Auf manchen Plätzen gibt es Mooringbojen, die meist einheimischen Fischern gehören. Wenn dazwischen geankert werden soll, dann ist zu beachten, dass das eigene Schiff und auch die anderen Ankerlieger bei Winddrehungen Vollkreise mit einem Radius von Schiffslänge plus Kettenlänge schlagen können. Die Mooringbenutzer bleiben jedoch meist auf der Stelle liegen, auch wenn der Wind sich um 360° dreht. Sie strecken nur den Bug in den Wind und man kann schnell damit kollidieren.

Ein Anker muss immer eingefahren werden. Sobald der Anker den Grund erreicht, wird leichte Rückwärtsfahrt aufgenommen. Dabei wird dann Kette gesteckt. Vorteilig ist es, wenn man den Grund sehen kann. Dann lässt man den Anker auf eine helle Sandfläche fallen und vermeidet Flächen mit Bewuchs oder Steinen. Die Kette kann entweder langsam mit der Winde abgelassen werden oder schnell durch Lösen der Kettennuss. Sieht man den Anker liegen, dann steckt man vorsichtig etwas Kette, die nicht auf den Anker fallen darf. Wenn das Boot dann langsam abtreibt kann ordentlich Kette gegeben und langsam Rückwärtsfahrt aufgenommen werden. Sobald genug Kette draußen ist, wird die Winde angehalten.

Man kann jetzt prüfen, ob der Anker hält. Die Kette darf nicht ruckeln oder springen. Das Schiff muss stehen und die Kette soll bei mäßiger Drehzahl, vielleicht 800 U/min, nach vorn stehen. Jetzt kann man, wenn hohe Sicherheit gewünscht ist, noch einige Meter Kette nachstecken. Bald steht die Kette dann infolge der Rückwärtsfahrt wieder steif nach vorn. In diesem Zustand kann die Kettenkralle problemlos eingehakt und auf einer Bugklampe belegt werden. Anschließend werden ein paar cm Kette dazugegeben, so dass dass die Kette locker durchängen kann. Jetzt wird die Drehzahl der Maschine erhöht und der Anker dabei richtig eingefahren. Je nach Maschinenleistung muss dabei nicht immer Vollgas gegeben werden. Bei der Zephir mit ihren 150 PS reichen 1000 bis 1500 U/min schon aus. Es ist ja auch immer davon abhängig, ob man nur eine kurze Pause einlegen oder für längere Zeit dort bleiben will.

Richtig ist es immer genügend Kette zu stecken, lieber etwas mehr als zuwenig. Daran erinnert mich die Nacht vom 29. zum 30. Aug. 2016, als uns nach der Umsegelung von Kap Finisterre das Tagesziel Vigo zu lang erschien und wir stattdessen im Vorhafen von Puerto de Aguino (42° 31,2‘ N   9° 0,9‘ W) über Nacht ankerten. Der Wind kam aus Nordost und erreichte gerade mal eine 4, war also relativ ruhig. Aufgrund der Enge in diesem Vorhafen, steckte ich nicht viel Kette. Doch mitten in der Nacht ging es los und der Wind erreichte Sturmstärke. Die Wellen waren zwar nicht hoch, doch das Schiff bockte an seiner Kette trotzdem wie ein angebundener Stier. Nur gut 100 m hinter unserem Heck befand sich die Steinmole an der einige Fischereifahrzeuge lagen. Auf dem Kartenplotter war schon eine breite Bahn von unzähligen Schwojekreisbögen zu sehen. Der Anker schien zu halten aber oh Schreck, die Flut stand bevor und das Wasser konnte noch gut 2 m steigen. Dafür war die Kette dann zu kurz. Sicherheitshalber wurden noch etwa 15 m Kette gesteckt. Alles in der dunklen Nacht. Daran hätte man auch am Tag zuvor denken können.

Die richtige Kettenlänge ist ja auch immer ein Thema mit Unterhaltungswert. Eine recht fundierte Betrachtung stammt hier von Mathias Wagner. In seinem Beitrag geht er mathematisch genau auf die Frage der erforderlichen Kettenlänge ein. Was die Mathematik jedoch nicht kann, ist eine Erfassung der Haltekraft des Ankers bei verschiedenen Ankermodellen und Ankergründen und so reduzieren sich die Betrachtungen auf eine 100%-tige Haltekraft, so als ob der Anker an einem Unterwasser-Felsen festklemmen würde. Wer also seinem Anker vertraut und auf einem genügend tiefgehenden Ankergrund aus Sand ankert, der kann die Länge einer 10 mm starken Kette nach Wagner mit der einfachen Formel

    \begin{equation*}l=\sqrt {Y\cdot(Y+2a)}\end{equation}

berechnen. Hierbei ist Y die Wassertiefe an der Stelle des Ankers und a ein Parameter, der von der Windstärke und der Wind-Angriffsfläche des Bootes abhängt. Bei einer Windstärke von 8 bft, die ein nächtlicher Gewittersturm schon mal aufbringen kann ist a = 65,7; 98,6 und 131,5 für Angriffsflächen von 5 m2; 7,5 m2 und 10 m2. Das sind dann vielleicht Boote von 10 m; 14 m und 18 m Länge. Dafür errechnen sich dann bei 10 m Wassertiefe Kettenlängen von 38 m; 46 m und 52 m.