so könnte man diese Nacht und die darauf folgenden Tage beschreiben. Nachts um 1:05 Uhr lief plötzlich die Grauwasserpumpe an und ein verdächtiges Glucksen war zu hören, das nicht von draußen kam. Die Geräusche lösten sofort Alarm aus. Ich hastete aus dem Bett und lief in den Salon, um großes Licht zu machen. Bei einem Schritt in eine der Achterkabinen trat ich auf eine hochgeschwommene Bodenklappe. Wasser spritze umher – und das schmeckte salzig.
Was ist hier los? Zwei Stunden vorher war die Bodenluke in der Bugkabine noch trocken gewesen. Ich hatte Bier heraus geholt und nun waren die Umkartons der Verpackungen Matsch. Der Wassereinbruch war also heftig und keine Bilgenpumpe lief. Ich machte die Deckel der Grauwassertanks ganz auf, denn diese waren unter Wasser, so dass deren Pumpen beim Lenzen mithelfen konnten. Die Hanse hat aber noch eine Bilgenpumpe mit Schlauch. Die wurde ebenfalls aktiviert. Eine der automatischen Bilgenpumpen lief dann irgendwann auch. Ihr Schwimmer war frei geworden. Der Wasserstand wollte aber – gefühlt betrachtet – einfach nicht abnehmen.
An Bord war zwar neuerdings eine Benzinpumpe, gerade gekauft und noch originalverpackt, aber kein passender Schlauch dafür. Der stand noch auf dem Zettel. Keine Ahnung wo das Leck ist, sollen wir hier in der Ankerbucht mitten in der Nacht absaufen? Soll ich einen Notruf absetzen? Ich machte schnell noch eine an Bord befindliche Ersatzwasserpumpe mit fliegenden Leitungen klar. Jetzt liefen fünf elektrische Pumpen und der Wasserstand fiel, gaaaanz langsam zwar, aber er fiel. Die Suche nach dem Leck fiel zunächst ergebnislos aus.
Um 4:05 Uhr wurde endlich klar, woher das Wasser kam. Es drang in zwei gegenüber liegenden Strömen aus der PSS-Wellendichtung, siehe hier. Dieses hochgepriesene Ding soll 6 Jahre wartungsfrei sein! Ich hatte keine Ahnung, was hier zu tun ist. Sobald ich die Gummimanschette nur leicht berührte, schoss das Wasser in Strömen ins Schiff. Da waren zwei Löcher in dem Metallring. Da sind bestimmt Schrauben drin. Doch kein Inbusschlüssel und kein Schraubendreher wollte passen. Was sind das für Schrauben? Ich probierte mit Inbusschlüsseln im Zollmaß, die ich zufällig an Bord hatte. Der 3/16 Zoll passte und ich konnte jeweils eine M 10 Madenschraube lösen. Mit aller Gewalt, man kommt nur mit einer Hand heran, gelang es mir den Ring etwa 5 mm dichter an die Gummimanschette zu schieben und das Leck verschwand. Es konnte erstmal aufgeatmet werden.
Erst Stunden später, nachdem es ruhiger wurde las ich in den technischen Beschreibungen, dass in jedem Gewindeloch zwei Madenschrauben stecken. Die untere klemmt den Ring auf der Welle und die obere kontert die untere eigentliche Klemmschraube, damit ja nichts passiert. Ich hatte also nur die Konterschraube gelöst und konnte den Ring bereits drehen, ich hätte ihn auch ohne gelöste Schrauben schon drehen können. Ein Test folgte – und tatsächlich, der Ring war überhaupt nicht fest auf der Welle. Wurde das bei der Montage vergessen? Nachdem alle vier Schrauben herausgedreht waren, lies sich der Ring etwas besser verschieben, aber noch lange nicht gut. Es war einfach zu eng und man kam mit zwei Händen gar nicht in das enge Loch hinunter.
Jetzt wurden erst mal die Schäden untersucht.
- Die Elektrik des Elektroboilers hat komplett unter Salzwasser gestanden. Der Boiler lies sich nicht mehr einschalten.
- Die 230 V Seewasserpumpe der Klimaanlage hatte völlig unter Salzwasser gestanden und war mit Bordmitteln nicht zu reparieren.
- Die Niederdruckpumpe des Wassermachers mit einem 12 V Motor lief noch. Dreckiger Schaum kam dabei aus den Anschluss-Öffnungen. Den werde ich mir noch vornehmen, war mein Plan.
- Die Bilgenpumpe mit Schlauch hatte den Geist aufgegeben. Sie war im Dauerbetrieb unbemerkt trockengelaufen, weil ihr Filter Randvoll mit GFK-Schleif,-Säge- und Bohrabfällen noch aus der Produktion des Schiffes war und somit kein Wasser mehr durchkam.
- Beide Motoren der Grauwasserpumpen standen völlig unter Wasser. Sie liefen jedoch weiter. Es kann sein, dass sie dadurch jetzt vorgeschädigt sind.
- Der Schaltkasten für die vom Mast herunterkommenden Leitungen stand unter Wasser. Einige Kabel mussten abgesetzt und neu verklemmt werden. Andere konnten nur gereinigt werden, wie z. B. die vom Radar.
- Unzählige der an Bord in den Bodenluken gelagerten Ersatzteile, Elektrosachen, Anoden, Filter, Staubsauger usw. waren hinüber oder mussten aufwändig gereinigt werden.
- Soweit möglich wurden die Bodenbretter abgebaut, um das Wasser in den Abteilungen loszuwerden.
Der Wassermachermotor konnte zerlegt, in Frischwasser gespült und wieder zusammengesetzt werden. Die dicken 12 V Wicklungen machten dieses möglich, so dass die Frischwasserversorgung wieder hergestellt werden konnte. Jedenfalls waren die nächsten Tage noch ausgefüllt vor allem mit Reinigungsarbeiten. Verantwortlich für das ganze Desaster ist die Konstruktion der PSS-Wellendichtung. Der Hersteller kennt entweder die Schwächen seines Produktes nicht oder hält es nicht für nötig die Werften auf die Gefahren und Vermeidungsstrategien beim Einsatz seiner Wellendichtung hinzuweisen.
Es ist kaum zu glauben, aber Auslöser des Desasters war lediglich ein Tropfen Seewasser an der richtigen Stelle, nicht mehr. Dieser hätte das Schiff zum Sinken gebracht, wenn niemand an Bord gewesen wäre. Das Ereignis war für mich Anlass für eine neue Seite, in der die Korrosionsgefahr allgemein und auf einer weiteren Seite die Schwächen der PSS Wellendichtung untersucht werden.
Die Werft und besonders der Hanse Vertrieb zeigten sich in dieser Sache sehr kulant, indem sie alle Schäden ersetzten, obwohl die Gewährleistung für das Schiff seit einem Jahr abgelaufen war.
